Spoorzone Delft

Abstract

In Delft komen de gebieden rond het historisch centrum waar de spoorweg, de rangeerterreinen en de fabrieken lagen, in snel tempo vrij voor nieuwe bestemmingen. In deze gebieden kan een wisselwerking ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historische stedelijke weefsel. Ze maken zo een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van open-bare ruimtes en bouwwerken in een innovatieve architectuur.

Het onderzoeksatelier ‘Hybrid Building’ van de Technische Universiteit Delft onderzoekt de mogelijkheden om verschillende functies, ruimte-soorten en constructieve systemen in de Hollandse stad met elkaar te vervlechten. We stelden ons hierbij de vraag welk soort architectonische inter-venties zouden kunnen anticiperen op het hybride karakter van de vrijkomende gebieden in Delft. We veronderstelden dat vooral partiële, dat wil zeggen in schaal en legenda beperkte, interventies het ver-mogen hebben om in te spelen op ontwikkelingen die nog niet te voorspellen zijn. Het gaat daarbij om interventies die zich in ruimtelijke zin kenmer-ken door continuïteit, helderheid en exactheid en tegelijkertijd in staat zijn complexe en wisselende bestemmingen in zich op te nemen. Dergelijke interventies kunnen hun bestaansrecht eigenlijk alleen ontlenen aan de ter plaatse aanwezige ste-delijke structuur, ook als die virtueel is, zoals in Delft met het masterplan van Jean Busquets.

We presenteren hier enkele resultaten van ons onderzoeksatelier in de vorm van studenten-projecten. Deze hebben betrekking op verschillen-de vraagstukken die spelen bij de spoorzone in Delft: 1. de transformatie van het oude stationsge-bouw, een ontwerp voor een hybride gebouw op een nieuw, ondergronds spoorwegstation en ten slotte. een voorstel voor de spoorzone in haar geheel.

Delft ligt op veengrond. De ontwikkeling van de stad is in hoofdzaak bepaald door het ontgin-ningspatroon van dit veengebied. De waterbouw kundige problemen die hiermee gepaard gingen —de afvoer van overtollig water en de handhaving van een gelijkmatig waterpeil — maakten de aanleg van een reeks grachten en een omringende stads-gracht noodzakelijk. Aan de grachten kwamen bouwpercelen te liggen. Deze percelen zijn in de loop van de tijd één voor één bebouwd.2 Tot halver-wege de negentiende eeuw bleef het ommeland leeg en was er nog geen sprake van een landelijk netwerk van verharde wegen, spoorwegen en waterwegen. Nederland vormde tot 1815 geen een-heidsstaat, waardoor de aanleg van een landelijk geïntegreerd transportstelsel nauwelijks op gang was gekomen, en telde rond 1850 drie miljoen inwoners, minder dan de provincie Zuid-Holland nu. De Grote Historische Atlas van Nederland, 1839-18593 laat zien dat Delft in die tijd nog hoofdzake-lijk bestond uit de omsloten stad zoals die zich tus-sen 1300 en 1650 had ontwikkeld.

Het spoorwegennet dat de Hollandse steden ontsluit, is vanaf 1840 aangelegd en rond 1880 vrij-wel voltooid. Tussen 1842 en 1847 wordt de trein-verbinding tussen Amsterdam en Haarlem via Lei-den, Den Haag en Delft doorgetrokken tot Rotterdam. Langs Gouda en Utrecht wordt de lus rond de Hollandse stedenring afgemaakt en via Arnhem verbonden met Duitsland. De Randstad wordt zichtbaar. De tracés zijn rechtlijnig en de snelheid en lengte van de rijtuigen staan alleen flauwe hellingen en ruime bochten toe. De spoor-weg kan daardoor niet gemakkelijk tot in de stad komen, tenminste niet zonder ingrijpende doorbra-ken in historische centra. Doorgaande spoorlijnen worden daarom langs de rand van de Hollandse steden gelegd en de stations dicht bij een bestaande invalsroute naar de stad.