3. Spoorzone Delft

Abstract

De reconstructie van stationsgebieden is op dit moment een actuele opgave, in grote en in kleinere steden. Vanwege de centrale ligging en het hoge voorzieningenniveau worden stationsgebieden door stadsbestuurders en projectontwikkelaars hoog gewaardeerd. In de grote Nederlandse steden Amsterdam en Rotterdam zijn uitbreiding en reorganisatie van het openbaar vervoer (tram, metro, randstadrail, hogesnelheidslijn) de aanleiding om stationsgebieden rigoureus op de schop te nemen. In Utrecht en Den Haag is de herinrichting van de openbare ruimten rond het station gekoppeld aan een flinke uitbreiding van vastgoed. Het is de tendens in de grote steden om vervoersstromen te ontwarren, het stationsgebouw te verzelfstandigen en de verbinding tussen Stationsplein en binnenstad te verbeteren. In kleinere steden als Arnhem, Breda en Delft speelt weliswaar de problematiek van het station als overzichtelijk en efficiënt vervoersknooppunt, maar nieuwe stationsgebouwen vertonen een andere tendens: ze worden onderdeel van een groot multifunctioneel complex, een hybride gebouw dat het stationsgebied herkenbaar maakt.

Delft is de eerste kleinere Hollandse stad waar de trein ondergronds wordt gebracht. De stad zou daarin vooruit kunnen lopen op vergelijkbare steden. Bij de aanvang van het project Spoorzone Delft (5 oktober 2005) sprak minister van Verkeer en Waterstaat Peijs de wens uit dat verschillende steden het voorbeeld van Delft zouden volgen.

Volgens plan rijdt de trein door Delft vanaf 2012 ondergronds en is in 2020 een compleet nieuwe stationsbuurt gerealiseerd. De tunnel is de oplossing voor verschillende technische spoorproblemen2 en biedt tegelijk de kans om in het geografische middelpunt van de stad, direct naast het historische centrum een nieuwe stadswijk te realiseren van 1500 woningen en 50.000 m² kantoren. Het streven is een wijk te bouwen met allure en met een sfeer vergelijkbaar met de Delftse binnenstad.

In 1999 heeft de gemeente Delft de internationaal bekende Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets aangetrokken om een masterplan te maken en de supervisie te voeren. Het bestemmingsplan is inmiddels vastgesteld. De aanbesteding van de tunnel wordt voorbereid. De gemeente Delft en de NS realiseren samen een gecombineerd station en stadskantoor, dat als primair element en katalysator van de ruimtelijke ontwikkelingen moet gaan dienen. De meervoudige studieopdracht (volgens de Europese aanbestedingsregels) aan vijf architectenbureaus4 ging aanvankelijk tussen twee ontwerpen: een groot stedelijk bakstenen gebouw met een ‘archetypische’ stationsgevel en windmolentorens op de hoeken (Soeters), en een gebouw dat is samengesteld uit vijf glazen strookvormige bouwdelen boven een transparante hal (Uyttenhaak). Het eerste project kreeg de steun van de Delftse bevolking. In het tweede project waren de thema’s van het vervlechten van richtingen, en het park boven op de tunnel uit het plan van Busquets herkenbaar verwerkt. Het viel daarom goed bij de gemeente. Alle betrokken architecten tekenden om verschillende redenen beroep aan tegen de uitslag. De impasse werd doorbroken door de vier architecten allemaal in de gelegenheid te stellen hun ontwerp verder uit te werken. Deze ronde is gewonnen door Mecanoo, met een blauw betegelde gewelfde stationshal. Van buiten oogt het gebouw als een glazen monoliet, waarvan de massa en de geleding zich voegen naar de context. Wanneer het proces volgens de oorspronkelijke planning was verlopen zou je vanuit het gebouwontwerp, randvoorwaarden hebben kunnen formuleren voor het ontwerp van de tunnel. Door de extra ronde in het ontwerpproces werd dit een gepasseerd station. Het tunnelontwerp wordt een beperkende voorwaarde voor het gebouw. Vanwege het complexe programma en de lastige situering, pal naast het kleinschalige Westerkwartier, is veel kritiek geleverd op de omvang van de opgave en de tijdsdruk waarbinnen de schetsontwerpen moesten worden gemaakt.

De stad Delft bestaat uit een verzameling zelfstandige wijken, met ieder een eigen ruimtelijke structuur. De identiteit is afhankelijk van de bestemming en de eigentijdse opvattingen over architectuur en stedenbouw op het moment dat ze tot stand kwamen. De nieuwe stationswijk zal niet anders zijn. De historische sporen worden gewist, er wordt opnieuw begonnen. Het vrijkomende gebied biedt de kans een wisselwerking te laten ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historisch stedelijk weefsel. Het maakt een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van openbare ruimten en bouwwerken in een innovatieve architectuur. 

Busquets ziet de stationswijk als een letterlijke schakel in het hart van Delft en koos als aanknopingspunten voor het ontwerp de morfologische kenmerken van de binnenstad en de verloren geschiedenis van de stadsmuur. Zo’n verhaal overtuigt gemakkelijk het grote publiek. De persoonlijke vertaling van de historische kenmerken naar de hedendaagse concrete situatie, de feitelijke identiteit van het gebied, zou echter onderwerp van een vakdiscussie moeten zijn. Dit artikel wil daartoe de aanzet leveren. Daarvoor beschrijven we eerst op basis van kaart en literatuurstudie de ontwikkeling van de spoorzone in drie opeenvolgende tijdvakken: 1840-1910, 1910-1940 en 190-1970. Daarna gaan we in op het plan van Busquets en plaatsen daar enige kanttekeningen bij.