De spoorwegen en de Nederlandse stad - Cavallo, Roberto (OverHolland, 2007)
De aanleg en de ontwikkeling van de spoorwegen spelen een sleutelrol in de gedaantewisseling die de Nederlandse steden in de afgelopen honderd-vijftig jaar hebben ondergaan. In het artikel ‘Rand-stad Holland in kaart’ onderscheidt Henk Engel vier fasen in de verstedelijking van de Randstad. Hij heeft de belangrijkste gegevens van elk van deze fasen bijeengebracht op vier kaarten, die de situatie weergeven in 1850, 1940, 1970 en 2000. De keuze voor deze vier perioden maakt het mo-gelijk om een reeks uiteenlopende vraagstukken in een oogopslag te vergelijken. Engel benadrukt dat zijn keuze voor vier ‘morfologische periodes’ gebaseerd is op de verschillende typen stedelijk weefsel die de Nederlandse stad hebben geken-merkt. De ‘grachtenstad’ bepaalt het beeld tot 1850, de ‘stad van straten en huizenblokken’ ty-peert de periode tussen 1850 en 1940, de ‘open stad met groengordels en bebouwde gebieden’ doet dat in de jaren tussen 1940 en 1970 en de ‘clusterstad’ is kenmerkend voor de periode na 1970. Het is geen toeval dat de tijdspanne die deze kaarten omvatten, ook de periode is waarin het hele ontwikkelingstraject van de spoorwegen in de Nederlandse steden zich heeft afgespeeld. De periode 1838-1850, vlak na de bouw van de eerste spoorweglijnen is in dit opzicht een cruci-ale periode. Het is daarom belangrijk dat in de periodisering van het onderzoeksproject ‘Rand-stad Holland in kaart’ recentelijk het jaartal 1910 is toegevoegd (zie hiervoor de tekst van Henk Engel op pp. 33-41 in dit nummer en kaart 002 op p. 38). Toevoeging van de kaart van 1910 betekent dat ook de uitgebreide ontwikkeling van de infra-structuur in het tweede deel van de negentiende eeuw in ogenschouw kan worden genomen, als-mede de gevolgen van de Woningwet uit 1901 voor de ontwikkeling van de steden. De aanleg en ingebruikneming van infrastructuur, en met name van spoorwegen, vraagt in Nederland speciale aandacht. Het vervoer over water, dat zo karakte-ristiek voor Nederland is geweest tot aan het begin van de negentiende eeuw, maakte in de eerste helft van die eeuw plaats voor transport via een stelsel van weg- en spoorverbindingen. Dit feit had grote invloed op de manier waarop de Nederland-se steden zich zouden ontwikkelen. In een belangwekkend onderzoek heeft W. van den Broeke een poging gedaan om de ontwik-keling van de spoorwegen in Nederland in kaart te brengen op basis van het functioneren van spoor-wegmaatschappijen. Hij stelt voor de ontwikke-ling van de Nederlandse spoorwegen in vier perio-den in te delen. Kenmerkend voor de eerste peri-ode is het private initiatief. De staat speelde geen rol bij de aanleg en de exploitatie van de spoorwe-gen tot 1860, het jaar dat de Spoorwegwet werd ingevoerd. Tussen 1860 en 1890 werden de spoorwegen hoofdzakelijk aangelegd door de staat, maar de exploitatie was in handen van pri-vate ondernemingen. Na 1890 leidde een aantal contracten tussen de staat en spoorwegmaat-schappijen tot een fase van concentratie van acti-viteiten en van concurrentie. Aan deze periode kwam in 1917 een einde met de overeenkomst tussen de HIJSM (een private spoorwegmaat-schappij) en de SS (de Staatsspoorwegen). In de vierde fase, tussen 1917 en 1939, werkten deze twee grote spoorwegondernemingen nauw samen. Na een wettelijke reorganisatie werd in 1939 de N.V. Nederlandsche Spoorwegen opgericht, een privaatrechtelijke onderneming. Vanaf dat jaar tot 1995 vormde de NS het enige spoorwegbedrijf. Deze studie heeft als belangrijkste doel licht te werpen op de betekenis van de spoorwegen in Nederland vanuit het gezichtspunt van steden-bouw en architectuur. Het artikel opent met de transportmiddelen vóór de komst van de spoor-wegen en sluit af met enkele beschouwingen over recente ontwikkelingen. Daartussenin komen in chronologische volgorde de belangrijkste kwesties aan de orde.